N°62 – JUIN 1985

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Edito
L’ARNAQUE des voitures de collection

NOIR,
IMPAIR et PASSE…

Le marché de la voiture de collection est un immense panier de crabes aux dimensions intercontinentales, dans lequel évoluent avec autant de bonheur les petits garagistes de quartier, les gros marchands spécialises,une kyrielle d’oisifs spéculateurs qui prétendent s’y connaître et une foule innombrable de « collectionneurs-amateurs » du dimanche, ceux qui mettent toutes leurs économies dans la restauration (?) d’une 4CV Renault ou d’une Peugeot 203… Toutes ces catégories de gens ont peut-être des motivations différentes mais elles ont néanmoins un point commun : l’appât du gain… On vous parle d’investissement, de spéculation, d’objet d’art, de placement à terme… ! On se croirait à la Caisse d’Epargne de l’Ecureuil. La voiture « de collection » en devient un objet inanimé, une sculpture (?) mécanique sans vie que l’on place sur chandelles, sous un drap pur-coton dont on soulève un coin tous les dimanches… Tâchons de démontrer le mécanisme à l’aide de quelques exemples, et essayons de voir si l’automobile de collection peut réellement représenter un investissement valable…

EN 1965

En 1965, un grand professionnel de Londres avait prédit « dans peu de temps, vous verrez qu’une Bentley vintage se négociera à 700.000 ou même 1.½ Million de F.F…, je me demande qui les achètera à ce prix-là et ce qu’ils en feront ? »

C’était il y a 20 ans, et une Bentley 4.½ litres valait alors 15.000 FF en excellent état. Aujourd’hui, l’auteur de cette prédiction se retournerait dans sa tombe s’il savait qu’une 4.½-litres en bon état vaut plus de 550.000 FF, et qu’une 4.½-litres à compresseur en état d’origine vaut plus de 1,4 Millions… (nouveaux… !).

Il n’y a aucun doute à ce propos :

celui qui achetait une Bentley 4.½-litres il y a vingt ans l’achetait pour son plaisir, pour le plaisir de la conduire, d’y travailler le week-end, de la sortir en été. Sans aucune arrière-pensée d’investissement ni de spéculation. Il n’était pas membre d’un club, il n’était pas considéré comme un snob, c’était simplement un amateur de voitures anciennes.

C’est au début des années ’70 que la situation a changé, la voiture ancienne en tant qu’objet de plaisir, de loisir mécanique devint soudain un placement d’argent, un investissement qui pouvait rapporter gros. Le prix des belles voitures d’avant-guerre se mit à monter en flèche, et la contagion s’étendit même à des voitures d’après-guerre parfaitement banales.

L’exemple le plus typique de cette soudaine montée de fièvre concerne deux voitures, la Jaguar Type-D et la Bugatti Type-35B. Ce sont toutes les deux des voitures extraordinaires par leur technique, leurs performances, leur esthétique, et elles ont toutes deux acquis aujourd’hui le statut de « pièces de collection ». En 1965, vous auriez pu acheter une Bugatti 35B pour 40.000 F.F. En 1973, sa cote était montée à 270.000 FF et les prix demandés aujourd’hui tournent autour des 1,6 Million de FF… (N.D.L.R. : Tous les prix indiqués sont en nouveaux francs… nous sommes en 1985, cela fait plus de 20 ans que la conversion fut faite… il est temps de mûrir… !).

FLAMBEE SPECTACUIAIRE

Lorsqu’on examine la courbe de l’inflation galopante de ces 10 dernières années, l’augmentation du coût de la vie, le prix des voitures populaires, que sais-je ?, la construction d’un pavillon de banlieue dont le prix a triplé depuis 12 ans…, et qu’on les compare à la valeur d’une Bugatti 35B… on s’aperçoit que la Bugatti 35B a vu sa cote augmenter de 600 % !

Si l’on prend le cas de la Jaguar Type-D, la spirale est encore plus démentielle. En 1970, une Type-D de 1956, se vendait 50.000 FF à New York. Elle vaut maintenant plus de 1,8 Million, mais même si vous aviez l’argent disponible à l’époque… qui aurait pu prédire qu’une vieille bagnole de course serait recherchée, 15 ans plus tard, par les plus riches collectionneurs du monde ?

Ces deux voitures sont évidemment de vraies « classiques », et la cote des quelques voitures qui méritent réellement cette appellation a grimpé d’une manière vertigineuse, surtout dans les dix dernières années. Prenons deux autres cas, la Porsche 917 et la Ferrari 250 GTO…

En 1979, « le milieu » s’étonnait de voir une GTO estimée à 1 Million de FF, vous ne pourriez pas en acquérir une aujourd’hui pour moins de 500.000$ aux USA, et c’est une estimation conservative ! Une Porsche 917 se négocie aux environs de 350.000 $ et personne ne vous en vendra une, on se les garde au chaud !

FAITES VOS JEUX

Dans le domaine des vraies « classiques » d’après-guerre, la situation a beaucoup évolué ces dernières années. On y retrouve maintenant des voitures comme la Jaguar Type-E et toutes les XK, les AC Cobra, quelques Ferrari (comme la Daytona) et les Mercedes 300 SL Coupé et Roadster…

En 1976, vous pouviez vous offrir une Cobra 427 pour 65.000 FF, la cote était montée à 200.000 en 1979 et les spécialistes estiment qu’aujourd’hui elle tourne autour des 650.000 FF. Il y a dix ans, on vous offrait des Daytona à moins de 60.000 FF il faut maintenant plus de 500.000 FF pour une valable. Une XK150S cabriolet en parfait état valait à peine 12.000 FF en 1970, la même valait déjà 70.000 FF en 1976 et il faut aujourd’hui décaisser 250.000 FF pour obtenir une XK150 en état concours. Quant aux Jaguar Type-E, les Série 1 en parfait état valent maintenant 160.000 FF alors qu’en 1970 on vous les jetait à la tête pour 10.000 balles !

PASSE CONTRE LA BANQUE

Jusque là, nous parlions du top-niveau des voitures exotiques, celles qui valent vraiment beaucoup d’argent. Dans ce même créneau, il existe toute une série de voitures tout aussi intéressantes mais qui se négocient à un niveau de prix nettement inférieur. Pourquoi ? Il n’y a pas d’explication rationnelle, c’est le marché qui veut cela, et la situation s’en retrouve plus stable puisque les cotes de ces voitures varient avec moins d’ampleur, c’est un marché plus calme…

Prenons Aston Martin, par exemple, où la cote d’une bonne DB2/4 n’a pratiquement pas évolué depuis 10 ans si l’on tient compte de l’érosion monétaire et de la courbe d’inflation : 55.000 FF en 1976 et un maximum de 100.000 FF aujourd’hui pour une voiture immaculée…. C’est dire que financièrement, l’investissement est nul… . Prenons les Austin-Healey, les Bentley Mk6 ou Type-R, toutes les Triumph TR, les MG TC/TD/TF, les Lamborghini ou les Maserati, toutes ces voitures « collectionnables » conservent une cote de revente plus ou moins stable et prévisible.

POUR VOIR…

Les 10 dernières années ont donc vu une hausse parfois spectaculaire du prix de certaines voitures. Les voitures de course d’avant ’60 et certaines GT exotiques constituent aujourd’hui une plus-value d’au moins 100% pour ceux qui les ont achetées à la bonne époque, mais toutes n’offrent pas cette plus-value.

Le marché de la voiture ancienne «de grande série», les Austin/Morris, Peugeot/Renault etc…, est absolument moribond aujourd’hui, après avoir connu un gros « boum » vers la fin des années ’70. L’attrait des voitures. vraiment anciennes, les « vétérans», est totalement passé de mode et les prix demandés s’en ressentent… ils sont tous en baisse.

Qui tire les ficelles, qui influence ces marchés, qui décide de la mode… ?

Tout le monde et personne ! Des firmes comme Christies, Sotheby… et d’autres maisons de « Ventes aux Enchères » se sont adjoint un département automobile au début des années 60. Elles ont joué un rôle capital dans l’établissement des cotes, dans la sélection des critères, elles ont drainé derrière elles tous les professionnels du monde entier, mais par-dessus tout, elles ont « internationalisé » le marché.

Auparavant, une Thunderbird n’avait un semblant de valeur qu’aux Etats-Unis. Si vous vendiez une T-Bird à Paris en 1970, on vous en donnait 10.000 FF…

Depuis que la presse automobile spécialisée commente les ventes aux enchères, on sait maintenant que la cote d’une T-Bird a atteint 140.000 FF en 1977, on sait aussi qu’un américain vient de payer 400.000 FF pour une T-Bird pas plus tard qu’en Janvier de cette année… et dès lors la France entière laboure ses campagnes, on écume les granges à la recherche d’une Thunderbird ! Elle sera proposée à un prix fou… sans tenir compte de son état… la Thunderbird vendue 400.000 FF aux Etats-Unis était dans un état véritablement concours… à l’Américaine. C’est donc la presse et les ventes aux enchères qui ont fait grimper les prix dont celui des Mercedes 300 SL au point que plus un allemand ne peut s’en payer une. Elles partent toutes aux Etats-Unis, et nous sommes obligés de nous rabattre sur les 230/280SL qui cotent moins cher…

L’autre facteur prépondérant dans la spirale illogique des prix de certaines voitures, ce sont les marchands, les professionnels de l’automobile qui « gonflent » systématiquement leurs prix.

Ils gonflent leurs prix pour se réserver une marge de négociations, d’abord, par habitude. Mais aussi parce qu’ils se disent «c’est ancien, ça doit valoir des sous… » Si vous leur faites l’affront de discuter leur prix, ils vous jetteront d’un ton méprisant: «Mais mon pauvre Monsieur, vous n’avez pas idée ce que ça vaut aux Etats-Unis ! »

Ce dont ils ne se doutent pas, c’est qu’ils sont incapables de vendre la-dite voiture aux Etats-Unis, pas plus qu’en Angleterre d’ailleurs. Il faudrait qu’ils parlent la langue, qu’ils sachent à qui s’adresser, il leur faudrait emballer la voiture en container, l’expédier par bateau, payer le fret, s’occuper des formalités douanières etc etc… tout cela pour une DS Chapron dans un état douteux ?

Si par malheur vous lui donniez les 100.000 FF qu’il demande pour sa DS Chapron, il en aura une 2ème huit jours plus tard dans son show-room et il l’annoncera à 120.000 ! Si vous discutiez à ce moment-là, il vous rétorquerait :

« mais mon pauvre Monsieur vous ne vous rendez pas compte… J’en ai vendue une beaucoup plus moche la semaine passée à 100.000 francs!» et involontairement, vous l’acheteur, vous avez apporté votre pierre à l’édifice.

INVESTISSEMENT?

Oui et non.

Rappelez-vous l’exemple de la Bugatti 35B. Ceux qui en ont acheté il y a vingt ans ont fait une bonne opération sans le vouloir, ils n’avaient d’autres envies que de s’amuser à son volant, de faire quelques courses…

Achetez donc une 35B aujourd’hui, en supposant que vous ayez 1,6 Million à « placer », vous la payez cash, vous la mettez sur chandelles dans un box climatisé et vous attendez… Vous attendez cinq ou six ans en épluchant les journaux spécialisés pour suivre sa cote. En supposant que vous puissiez réaliser un quelconque bénéfice lors de sa revente, vous devriez en décompter vos frais d’entreposage, et vos frais de maintenance car il ne s’agit pas de laisser une Bugatti sur chandelles pendant cinq ans sans la faire tourner, sans l’entretenir, sans rouler avec la voiture. Si vous êtes incapables de conduire une 35B (oh, ne souriez pas, ça ne se conduit pas comme une Cx Automatique !) il vous faudrait payer les services de quelqu’un de compétent; si la voiture doit rouler il y a des pièces qui s’usent ou qui cassent, il faut les faire refabriquer (le réseau de concessionnaires s’est éclairci ces temps derniers !) par des firmes spécialisées…

Au bout du compte, vous auriez mieux fait d’investir dans une toile de maître, ou un autre objet d’art, mais un objet d’art qui n’a besoin ni de maintenance, ni de réparations, ni de personnel onéreux… Si vous trouviez une Rolls-Royce Silver Ghost dans l’arrière-cour de votre Tante Adèle, et que vous en tombiez follement amoureux, oui, pourquoi pas, gardez-la, faites-la restaurer en Angleterre et profitez-en quelques années. Vous la sortirez les dimanches où il fait soleil, puis vendez-la quand l’attrait sera passé.

Mais si l’on vous proposait une Silver Ghost en vous la présentant comme un investissement ? Vous placeriez ± 1,4 Million dans une voiture de 70 ans d’âge, et qu’en feriez-vous ? Elle n’arrête pas de vieillir, elle doit s’entretenir, s’entreposer… etc. etc…. !

Prenons le cas d’une voiture plus récente, une Jaguar Type-E. Si vous l’aviez achetée en 1970, soigneusement entreposée dans un garage fermé et que vous l’ayez utilisée occasionnellement pour la maintenir en parfait état… vos notes de garagiste atteindraient une somme colossale en 1985! Pensez-vous que 15 ans d’entretiens, de petites réparations et de frais divers (si tout s’est bien passé, pas d’accrochage, pas d’accidents, ni de rouille, pas de repeinture etc…) arriveront à compenser le bénéfice réalisé lors de sa revente ?

Tout ceci revient à dire que, pour un investisseur qui ne s’intéresse pas aux voitures anciennes, et qui n’en a aucune connaissance mécanique, qui ne s’intéresse qu’à l’opération financière spéculative… il vaut mieux investir dans une toile de maître… qu’on l’accroche au mur du salon ou qu’on l’entrepose dans un coffre à la banque, elle ne requiert aucun entretien !

LE TOUT-VENANT

II est des voitures appréciées et recherchées dans le monde entier : c’est le cas des Jaguar, des Rolls, ou des voitures de course, entre autres.

Il est par contre toute une flopée de voitures populaires, de vulgaires caisses à rouler qui ont été produites à des dizaines de milliers d’exemplaires, et que le bon peuple assimile à « une voiture de collection » sous le prétexte qu’elle est vieille.

Les anglais collectionnent les Morris Minor, les Austin Seven, et chez nous en France on collectionne les 203, les Aronde ou les Traction-Citroën…

En Allemagne, ils collectionnent les Borgward, les Ford P3, les Opel Olympia, en Belgique on collectionne n’importe quoi mais c’est surtout la mentalité du « collectionneur » qui met la France et la Belgique à part…

Je connais des « collectionneurs » français qui cachent jalousement leur Traction 11 BL de peur que les voisins ne les dénoncent au percepteur des impôts… c’est un signe extérieur de richesse ! Je connais un collectionneur belge qui a les mêmes inquiétudes mais sa « collection » est plus importante (sic !) : une DS Pallas, 1er propriétaire, phares pivotants, une des premières… Puis une Traction 11 légère, non restaurée, en état d’origine. Et enfin le joyau… une Fiat 128, une des toutes premières, 1er propriétaire, avec à peine 6000 km au compteur……

L.A.M.E.N.T.A.B.L.E…. !!!

Sa bagnole et celle de sa femme couchent dehors, on n’entre jamais au garage… ça fait de la poussière ! Ces 3 voitures (de collection) ne valent pas un train de pneu de leur Mercedes 300 Diesel de 1982!

Si vous estimez que la Frégate qui dort dans votre garage est un investissement, vous vous trompez lourdement. Vous gagnerez peut-être quelques billets si vous trouvez un acquéreur avant qu’elle ne tombe en poussière, mais ce type de voiture n’a strictement aucune valeur de collection. Si même elle dure encore 100 ans grâce à vos bons soins, voire à une restauration complète que vous faites effectuer pour que la voiture revienne à votre arrière petit-fils… ce sera toujours une voiture tristement banale qui aura été produite à des dizaines de milliers d’exemplaires. (Notez qu’avec la vague des customizeurs fêlés, une épave de frégate peut se négocier hors de prix… !!!).

Et les répliques, dans tout cela ? Que penser des Clénet, des Excalibur et autres Zimmer que l’on rencontre au hasard d’une balade en province, garées à la devanture d’une station-service… ? Elles sont souvent en plaques californiennes, elles ont souvent mal supporté les semaines d’attente sur les quais du Havre, attente souvent vaine pour des documents douaniers qui n’arriveront jamais !

Ce sont des autos qui s’achètent sur un coup de cur qui n’ont aucune valeur marchande, et tous ceux qui se sont fait piéger vous le diront. On les achète au prix fort, et lorsqu’on veut s’en défaire… la seule solution est de les réexpédier d’où elles viennent, la Californie, et d’éponger la perte avec le sourire !

A GARDER OU A JETER?

Comprenons-nous bien. Il ne s’agit pas d’être méprisant vis-à-vis des amoureux de Coccinelle, de 4CV Renault ni de Fiat Ballila. Il suffit simplement de rester humble, de ne pas « péter plus haut que son cul », et le public considérera qu’il s’agit d’un hobby, une occupation de week-end, cela devient de la restauration de voitures anciennes, et en tant que telle, une occupation bien agréable. Mais rien n’est plus prétentieux que l’attitude condescendante qu’affichent les membres du club Citroën lorsqu’ils croisent les membres du club Peugeot ou Panhard ou Renault…

Une voiture de « collection » doit avoir un attrait au-delà des frontières de son pays de production, c’est un premier préambule. C’est malheureusement le cas de très peu de voitures françaises mais nous y reviendrons plus loin…

C’est par contre le cas de n’importe quelle décapotable produite en petites séries, et c’est également le cas de toute voiture d’après 1960 – ce sont celles que l’on « collectionne » le plus volontiers aujourd’hui, elles sont plus nombreuses et donc plus faciles à trouver, elles sont plus abordables… et elles se conduisent plus facilement que les voitures de la décade précédente.

Voyons dans les grandes lignes celles qui valent la peine qu’on s’y attarde…

Les italiennes :

toutes les Ferrari, bien sûr, sans distinctions de type de moteur (V-6/V-8/12-Cyl.) gardent une valeur de revente élevée, surfaite pourrait-on dire. Les Maserati ensuite, mais plutôt les Merak et Bora que les autres modèles. Chez Lamborghini également, avec surtout les Miura puis les premières Countach. Dans la Lancia, il n’y a guère que les Fulvia HF, les Stratos, et les Zagato. Chez De Tomaso : il y a les Mangusta et les Pantera… si possible GTS ou GR4… En Alfa Roméo, on retiendra plus spécialement, les Montréal, tous les coupés GT, les Spider (les GTA étant les plus prisés). Chez Fiat (hé oui) le très beau Coupé 130 deviendra sans aucun doute une voiture de collection. Les Spider 124 ont leurs chances, et les Dino se font rares.

Les allemandes :

chez Mercedes d’abord, tous les coupés et cabriolets gardent une bonne valeur (surfaite) et les seules berlines dignes d’attention sont les 600 et les 450 SL à moteur 6,9-litres.

Chez BMW : les Coupés CSL, les 2002 Turbo/Touring et Cabriolet Chez VW : les Coccinelles Cabrio, les Karmann Cabrio

Chez Porsche: toutes les 356, bien sûr. Une 911 1ère série si elle est vraiment nickel, neuve, sinon c’est inutile. Puis les 911 RS, Carrera et Turbo.

Chez Ford : les Capri 2600 RS, les Escort RS 2000. Chez Opel : les GT

Les anglaises :

tous les roadsters, coupés, sport de n’importe quelle marque. Parmi les Jaguar, toutes les voitures produites avant le modèle XJ-6. Le Coupé XJ-C deviendra une voiture de collection très recherchée. Une XJ-C V-12 en boîte manuelle est rarissime. Parmi les MG, toutes les voitures produites avant la MGB. Dans la série MGB, il n’y a que les types V-8, C et BGT qui aient une chance de grimper en valeur. Inutile de spéculer sur une Midget. Parmi les Austin : toutes les Healey, y-compris la Sprite (Frogeye) et les Mini-Cooper (les vraies, attention aux fausses). Chez Lotus, toutes les voitures produites, mais dans une moindre mesure les Eclat/Elite d’après 1974 Chez Aston Martin : toutes les voitures produites

Chez Rover : les berlines et coupés 2200TC et 3500S. Dans les Morgan : toutes les voitures produites.

Dans les Ford : les Capri 3.0 Litres, 3,1 Litres, les Escort RS et Mexico et les Cabriolets, les Cortina-Lotus.

Chez Marcos, Reliant, TVR, Jensen, Bristol, AC, Ginetta : toutes les voitures produites. Chez Triumph : toutes les TR, les Stag (mais seulement en état concours) et en Spitfire uniquement les GT6 en état concours. Les cabriolets Vitesse, les Dolomite Sprint (uniquement Sprint) Chez Rolls Royce/Bentley : toutes les voitures jusqu’à la Silver Shadow, puis uniquement les Coupés et Cabriolets Corniche. Parmi les voitures françaises, il n’y a pas vraiment un choix énorme de voitures qui vaillent la peine d’être collectionnées… (C’est dur mais c’est comme ça…!). Ce n’est pas le désert pour autant.. Toutes les Facel Vega valent le détour.

Les Citroën SM, les cabriolets DS Les Matra Djet, 530 Les Peugeot 304, 404 et 504 en Coupés et Cabriolets Les Simca Coupé Bertone Les Panhard 24CT Les Renault Alpine,avant les A310 Dans les marques d’autres provenances (et dont il y a des chances de trouver des voitures en France), nous ne voyons guère que les Volvo P1800, les Honda S800, quelques cabriolets américains full-size, les Corvette et Thunderbird, les Mustang 1ère série et les Shelby (les vraies).

Ce dont il faut se souvenir, c’est que peu importe la marque ou le type de voiture, il faudra y consacrer du temps et de l’argent pour la maintenir en bon état, ne serait-ce que pour qu’elle conserve sa valeur En conclusion,soyez prudent et ne vous en laissez pas conter.

Achetez par amour, profitez de votre voiture, et ne vendez que si vous faites une affaire, ou que vous ayez envie de changer de passion.

George Martin

Sommaire

Edito – L’ARNAQUE des voitures de collection… p4
Ferra…rires… p10
Design news… p11
harley Davidson FXRT, Suzuki Intruder VS.700.GL
Lancia Rally 037… p12
Spécial cabriolets… p17
Opel Corsa spider, Ford Ghia Barchetta, BMW 635.CSI La Tropic, Bitter SC, Corvette Greenwood, Roadster Centaur, Birchfield
Essai comparatif Ferrari 308GTSI / Aston Martin Volante… p30
Design news… p39
Aston Martin Vantage, Zagato, Midget, Silver Falcon
XJ.SC… p41
(encart : Poster Vector W2)
MARTIN Lotus Seven Replica… p45
Porsche 939 Rinspeed… p48
Test 300km/h 512BBI.GTO.TESTAROSSA… p51
Farrailerie… p54
La saga DE LOREAN(3)… p56
750 Triumph La ‘LEGEND’ de Les Williams… p62
Yamaha V MAX… p64
Bimota HB2… p66
Design news… p70
La nouvelle Countach 7000, Spider Cavallino
Courrier… p72

N° 84 – MAI JUIN 87

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Edito

COLLECTION 3

Notre «COLLECTION III» de cet été, ce n’est pas du prêt-à-porter grandes surfaces. C’est de la haute couture, du sur mesure pour amateurs érudits, du doublé cachemire à la griffe prestigieuse.

«AUTO-Chromes», le Dior de la Presse Automobile…

On lève le rideau sur un magicien, un prestidigitateur de génie qui transforme les citrouilles en carrosses : Peter Lorenz, et sa fabuleuse collection de cabriolets, les « MUSTS » de Lorenz se nomment… : Silver Falcon et Cobra.

Le loup blanc de la bergerie, c’est la MARCOS MANTULA, un monstre pas si préhistorique que cela puisqu’il décoiffe à plus de 240 km/h en dépit de son aérodynamique désuète.

On enchaîne le défilé, le public est sur les dents, un frisson parcourt l’assemblée lorsqu’apparaît la ZIMMER GOLDEN SPIRIT.., l’apogée du style néo-gothique sur une base mécanique contemporaine.

Elle fait trois tours de piste en faisant voler ses jupons, puis cède la place à une DATSUN XZR : un spyder très original, une création unique sur un châssis performant. Elle dispose d’une capote pour les jours de pluie, mais le climat californien nous a empêché de tester son étanchéité.

La JAGUAR XJ-13 qui assure la suite, c’est celle qui aurait dû être alignée aux 24 heures du Mans en 1966. Elle détient encore aujourd’hui le record absolu du circuit de MIRA: 258,56km/h sur un tour. Elle fut victime d’un manque de budget, mais son extraordinaire moteur V-12 aura donné naissance au seul V-12 de grande série encore en production… si l’on veut bien oublier que BMW vient d’en sortir un, que Mercedes s’apprête à faire de même, et que Ferrari et Lamborghini ne sont pas en reste… !

Et tant qu’à parler de JAGUAR, les pages suivantes vous offrent des répliques de SS100, puis de XK120 ; toutes deux produites par Antique & Classic Sports Cars, elles représentent la nostalgie à l’état non dilué, une alternative aussi valable que controversée aux véritables roadsters d’époque.

Notre MATCH de l’été est une confrontation fracassante, un duel sans merci, un combat de titans qui oppose la PORSCHE 944S, la Chevrolet Corvette, la Nissan 300 ZX et la TOYOTA SUPRA…, un test comparatif dans la meilleure tradition AUTO-Chromes, avec rebondissements saignants et une issue implacable.

Il est suivi d’une page d’histoire, celle de la légendaire BMW M1 qui fait fondre les collectionneurs d’aujourd’hui mais dont personne ne voulait en 1978-79. C’est elle qui assit l’image de marque sportive de BMW, qui n’en construisit cependant que 454 exemplaires.

La STRATOS ALLORA, c’est une réplique assez ingénieuse de la Lancia qui fit parler d’elle (et pas un peu) dans les Championnats du Monde des Rallyes d’il y a une quinzaine d’années. La réplique semble être aussi bestiale que l’originale, mais ses lignes singulières font encore chavirer bien des curs.

Sans tambours (de freins) ni trompettes (de carbu), les « Golden Sixties » prennent pied dans notre « COLLECTION III » sous la forme d’une classique du genre : la FORD THUNDERBIRD 1960, une orgie sans pareille, avec V-8 de 7.0-Litres. 350 CV. Cruis-0-Matic et ambiance chromée à souhait. Aaah mon bon Monsieur, quelle époque ! Bouffée d’air frais détente legèreté, séance d’aérobic et menu nouvelle cuisine, c’est la voiture qui assure une transition bienvenue, un trou normand qui va précéder le « pavé du chef » : WILLY KOENIG est aux fourneaux, et ses recettes de Ferrari sont mémorables. Ses JAGUAR et MERCEDES sont aussi arrogantes de lignes, mais manquent un peu de punch après les 780 CV d’une TESTAROSSA-KOENIG !!!

Les AUSTIN HEALEY qui suivent cette indigestion de CV Din à la mode de Munich, ce sont deux authentiques vieilles gloires dont les entrailles sont remises au goût du jour. Les fervents de la rondelle d’origine prendront une cuillerée de Castrol « X » avant le repas pour faire passer la migraine, mais les amateurs de sensations fortes vont se régaler.

Les nombreux Emirs, Sheiks et Ayattolahs qui nous lisent avec ferveur, seront ravis de découvrir la MERCEDES 5000 GFG, une découvrable qui leur est tout spécialement destinée. L’air conditionné est monté en série, et la planche de bord en peau d’iguane est en option.

La MASERATI BIRDCAGE qui occupe les pages suivantes, c’est l’une des quatre « TIPO 63 » construites par l’usine en 1961, une perle rare que notre intrépide Andy Villsheer a découverte au péril de sa vie dans les parages du Circuit de Silverstone. Une voiture de course historique, restaurée à grands frais, et qui coule une retraite paisible parmi une soixantaine de consurs dans la plus belle collection
de Maserati au monde, celle de Peter Kaus.

La DAYTONA SPYDER de ULTRAVICE qui devrait déranger pas mal de disciples de Maranello, c’est cette pseudo-Ferrari que les téléspectateurs de la planète entière reconnaissent (?) dans le feuilleton « MIAMI VICE ». C’est une Corvette rhabillée de plastique, mais la robe est drôlement bien coupée.

La fin approche…, il faut s’y faire, mais notre «COLLECTION III» se termine en beauté. La SUZUKI INTRUDER est la moto nippone qui met le mythe Harley-Davidson à la portée des masses populaires impécunieuses : mini-prix, maxi-look, et les soucis en moins.

Quant à la PORSCHE 924 CARRERA-LOOK, c’est la supercherie la mieux ficelée de ce «COLLECTION III», une habile transformation esthétique réalisée pour un authentique… maquilleur de cinéma ! BONNE LECTURE… Le prochain numéro vous stupéfiera davantage avec une vraie FERRARI 250 GT SPYDER CALIFORNIA, un COUPÉ COBRA GT rarrissime, un match entre la VECTOR W2, la FERRARI TESTA ROSSA, et la LAMBORGHINI COUNTACH, un retour aux sources avec l’ALFA ROMEO TYPO 33 et la MERCEDES 300 SLR, plus toute une série d’articles sur des véhicules extravagants :

RONART V-12, HUTSLER 6 ROUES, PACKARD 87 DIESEL !, PORSCHE 930 TURBO 4×4 HIGHRIDER et SPARTAN II. Sans compter un premier match entre ta MERCEDES 500 SL, la MORGAN +8, la PORSCHE 911 SC, la ROLLS ROYCE CORNICHE, un deuxième entre l’OPEL CORSA SPIDER IRMSCHER, la BMW 325i CABRIO, l’ALFA ROMEO SPIDER, la MERCEDES 560 SL, la PORSCHE CARRERA CABRIO…, et un troisième match entre l’ASTON MARTIN LAGONDA, la BENTLEY TURBO R, et la MASERATI QUATTROPORTE.! Restent les «bricoles»…, une AUSTIN HEALEY REPLICA, une réplique de MERCEDES 300 SLR sur châssis corvette, une AUSTIN MINI SPYDER, et la monstrueuse MOTO V-MAX…1

Deux mois à attendre c’est peut-être long… mais quel programme.

LA REDACTION

Sommaire

6 PETER LORENZ
14 MARCOS CABRIO
20 ZIMMER GOLDEN SPIRIT
28 DATSUN XZR
36 JAGUAR XJ-13
40 JAGUAR SS-100 REPLICA
44 JAGUAR XK-120 REPLICA
50 MATCH CORVETTE • 944 S • 300 ZX- SUPRA
72 BMW M-1
78 STRATOS ALLORA
89 FORD THUNDERBIRD
98 KOENIG
114 DAYTONA ULTRA VICE
118 AUSTIN HEALEY 100.4
124 GFG EXKLUSIV CARS GmbH
132 MASERATI TIP 063 BIRDCAGE
138 SUZUKY INTRUDER
144 PORSCHE 931S

N° 74 – JUIN 86

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LA VECTOR W2 DE JERRY WIEGERT

LA VECTOR W2 DE JERRY WIEGERT

N° 73 – MAI 86

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Edito

Il y a deux mois, nous nous plaignions de certains barrages concernant l’obtention de voitures d’essai, les choses ont vite évolué, éditorial du n° 71 et arrivée de Jacky Ickx aidant.
Tout cela donne un magazine un peu différent, certainement encore meilleur, du moins nous l’espérons.
Avant de laisser la plume à notre nouveau rédacteur en chef, sachez que le seul poisson d’avril de notre précédent magazine (72), concernait LADA aux 24 heures du Mans….!!
L’horrible voiture qui servait à cette plaisanterie est un engin sur plate-forme VW destiné à une nouvel le série TV américaine que nous ne verrons peut-être jamais en Europe.
Je ne vous abandonnerais pas sans écrire que je ne me suis jamais autant ennuyé que devant le spectacle abrutissant et monotone du premier grand prix de F1 qui se « disputait » au Brésil… tant d’argent, tant de technique, pour un spectacle qui est moins vivant qu’une course de stock car, c’est à se demander où l’on va… sur ce, je vous laisse méditer ou me maudire…
P.P.A.

Je suis particulièrement heureux de pouvoir saluer de cette tribune privilégiée, les lecteurs d’AUTO CHROMES. Et d’autant plus heu­reux que c’est la première fois. Qu’est-ce que je fabrique ici. Eh bien vous savez que j’aime l’auto­mobile et qu’elle représente direc­tement et indirectement, une par­tie de ma vie. Aussi la perspective de vous donner mes impressions de conducteur et d’utilisateur sur une bonne partie d’entre elles par­mi les plus en vue m’a-t-elle séduit lorsque l’éditeur de ce magazine est venu m’en parler. Que seront ces autos ? Le calendrier de leur apparition dans ces pages n’est pas encore définitif mais nous pouvons dire déjà que celles que j’aurai choisies auront un certain nombre de caractères en commun. Par exemple, je croîs qu’elles au­ront toutes, vous vous en doutiez peut-être, du tonus. Et toutes pré­tendront à une appartenance au petit groupe des voitures de per­formances en vue, en vogue ou à la mode.
Je vous livrerai donc chaque mois mes impressions sur l’une d’elles, impressions captées au cours d’une brève mise en mains seule­ment, à laquelle je me limiterai. Je tiens en effet à ce que mes collè­gues de la rédaction, chargés d’un travail plus détaillé et plus contrai­gnant disposent du maximum de temps pour le réaliser comme ils le souhaitent, pour vous.
Comme vous je suis mû par cer­tains stimuli; j’ai certains réflexes. B.M.W., Ferrari, Porsche, Maserati sont autant de noms qui ne peu­vent laisser aucun amateur d’au­tomobile, indifférent. Malgré quoi, l’objectivité la plus attentive et la mesure seront-elles à l’ordre du jour. Nous ferons en sorte qu’il en soit ainsi. Malgré la gageure que représente un jugement rapide, mais à ce point correct jusqu’au détail qu’il puisse rencontrer l’ad­hésion des propriétaires des voitu­res présentées, eux-mêmes.
Ce seront donc des portraits non flattés, enthousiastes pour les as­pects ou les modèles qui le méri­tent, – car aucun de nous n’est blasé – mais aussi sans complai­sances.
Nous pensons ainsi mieux servir les lecteurs.
Jacky ICKX

Sommaire

AUTOCHROMES
N°73 de MAI 1986

4
NISSAN
LA 300-ZX-TURBO

8
TOYOTA
LA DERNIERE CELICA

10
LOTUS-EXCEL
L’ANGLO-JAPONAISE

14
MAZDA
LA NOUVELLE RX-7

22
DONKERVOORT
SUPER EIGHT

34
ASC-vision
LE DESIGN AMERICAIN

48
EBS-500SEC
MADE IN BELGIUM

50
LA VECTOR W2
DE JERRY WIEGERT

58
MATCH
BMW.325i
MASERATI -biturbo
AVEC JACKY ICKX

73
COURRIER
ET PETITES ANNONCES

N° 72 – AVRIL 86

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N° 71 – MARS 86

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N° 70 – FÉVRIER 86

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N° 69 – JANVIER 86

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L’atelier GTO

Tapi dans l’herbe comme un fauve à l’affût, mes jumelles braquées sur le semi-remorque immobile dans la cour de l’usine, je me remémorais les événements de la veille sans bien me rendre compte du pétrin dans lequel je m’étais fourré.

[numérisation des images : Bientôt...]

Tout avait commencé à la rédaction de Calandres, lorsque ma note de frais pour le rapatriement d’une Jensen Interceptor m’avait été refusée sous de fallacieux prétextes de chèque en bois sur la Banque de Syldavie… (Voir Calandres n° 26, article Jensen Interceptor )

Toujours est-il que je m’étais trouvé jeté comme un malpropre, prié d’évacuer les bureaux – chose que je n’avais faite qu’à moitié puisque j’étais resté quelques instants dans le hall d’entrée à ruminer ma rogne. Et c’est alors que j’entendis à travers la mince cloison de séparation, des bribes de conversation téléphonique entre Patrice De Bruyne et un inconnu. « Dites, il faudrait absolument que vous me finissiez la GTO rouge pour demain… mon client s’impatiente… et je voudrais que la jaune soit terminée pour la fin de la semaine prochaine… c’est possible ? Bon. alors je vous envoie le camion et je prends le premier vol demain matin… » Incroyable… J’étais certain d’avoir bien compris « GTO » et pourtant je n’en croyait pas mes oreilles. Se ferait-il restaurer deux GTO, ou alors connaissant son penchant pour les « répliques»… ?

J’étais arrivé juste à temps au garage pour voir partir le semi-remorque, et je lui avais filé le train discrètement jusqu’ici… 650 kilomètres avec seulement un arrêt essence, sans manger ni boire, l’enfer !

Le semi avait manoeuvré en marche arrière pour placer les portes de la remorque contre le volet fermé du bâtiment, le chauffeur avait coupé le moteur et fermé la cabine à clé, et s’en était allé à pied vers le village. Il était 19 h 30, le bâtiment était apparemment déserté, et si vraiment il s’agissait d’un garage ou d’un atelier de restauration, les ouvriers étaient rentrés chez eux.

J’étais là à plat ventre sur mon talus, à observer le bâtiment à la jumelle, et comme rien ni personne ne bougeait depuis une heure, je décidai de descendre voir cela de plus près… après tout, je ne cours aucun risque d’être dérangé avant demain matin, à moins qu’il n’y ait un gardien ? Après avoir dévalé la pente avec précaution, je m’avance sans bruit sur le parking en béton, et je me tapis sous le semi-remorque. Je suis maintenant tout à fait convaincu que le bâtiment est vide, il règne un silence lourd et pesant, on dirait qu’il va y avoir de l’orage…

Les trois fenêtres en façade sont trop hautes pour que je puisse regarder au travers, je contourne donc le bâtiment sur la droite. Sur le mur de côté, à l’ombre enfin, une porte métallique… Elle est verrouillée, mais la serrure est tellement primitive que je la crochète en deux minutes, et je me retrouve à l’intérieur.

Sans bruit, j’avance dans un bureau poussiéreux pour atteindre une autre porte qui s’ouvre sans résistance… et me voilà dans un atelier plongé dans la pénombre. ET LÀ… le spectacle qui s’offre à mes yeux dépasse toute imagination ! Trois Ferrari GTO, dont une rouge et une jaune… celles dont Patrice De Bruyne avait parlé au téléphone sans doute, plus une autre qui n’est pas encore peinte et dont la carrosserie en aluminium renvoie les derniers rayons du soleil couchant. Plus loin, une Ferrari 250 GT qui semble être en cours de démontage… TILT… j’ai tout compris…

Je fais le tour du vaste atelier en prenant tout mon temps, confiant de n’être pas importuné à cette heure tardive, et je réalise rapidement que les gars qui travaillent ici construisent des répliques de Ferrari GTO sur base d’épaves de Ferrari 250 GT. Qu’en fait, ils construisent de toutes pièces une parfaite réplique de carrosserie GTO toute en aluminium comme il se doit, et qu’ils utilisent les éléments mécaniques d’une GT… et je suis en train de méditer sur la légalité de la chose, en me demandant si les clients savent ce qu’ils achètent ou si on leur prétend que ce sont d’authentiques GTO, lorsque sans prévenir… VRAAAM… le volet d’entrée s’ouvre soudainement dans un vacarme d’enfer !

Je n’ai que le temps de bondir derrière un établi le long du mur, pour voir entrer un groupe de personnes parlant bruyamment comme s’ils rentraient d’une Java.

Et curieusement, aucun d’entre eux ne s’avance vers un interrupteur pour allumer les néons, ils s’affairent dans la pénombre… Ils sont cinq hommes, quatre petits et un grand, et il semble que l’endroit leur est familier. Deux d’entre eux ouvrent les portes du semi-remorque et y placent des rampes… ils vont sûrement charger la GTO rouge. Mais horreur, le grand type amène celui qui semble être le patron vers l’établi sous lequel je me cache… je retiens ma respiration lorsqu’ils s’arrêtent à 30 cm de mon nez, et se mettent à parler à voix basse… « Eh bien tout s’est passé comme prévu et nous sommes dans les temps… la GTO rouge sera à Marseille juste à temps pour l’embarquement, et comme d’habitude, je vous la règle tout de suite… Voilà, comptez… ce sont tous des billets usagés, comme convenu. 900.000 NF… et tâchez de me préparer la jaune pour jeudi prochain, je vous envoie le camion d’office !!!» Mais cette voix… bon dieu, je la reconnaîtrais entre mille… mais c’est Patrice De Bruyne !” Ça alors… ce n’est pas le cerveau comme je l’avais pensé, c’est le commanditaire ! et le chauffeur du semi-remorque ne sait même pas ce qu’il va transporter à Marseille… Je me demande s’ils en font une toutes les semaines, à ce prix-là, l’affaire doit être rentable… Et hop, j’empoigne mon appareil photo et appuie de toutes mes forces… sur le declencheur… Ah Ah, je tiens enfin un « scoop » d’enfer. Je mitraille lorsque Patrice De Bruyne s’esclaffe « Mais enfin mon bon Bernard Vilegue, attendez que l’on allume, vos photos seront meilleures, venez après demain à mon bureau, vos photos et un bon « papier » m’intéressent ». Et voilà… comprenne qui pourra.